Cet accident d'avion devrait servir d'avertissement aux pilotes partout sur un certain nombre de sujets, notamment les procédures de départ, les dangers de vol de nuit , le vol contrôlé , les autorisations VFR / IFR et le rôle des spécialistes de l'information de vol. vol.
Selon le rapport d'accident du NTSB , l'avion Hawker Siddeley DH.125-1A / 52 (une ancienne version du Hawker 800) s'est écrasé dans une montagne après le décollage de l'aéroport municipal de Brown Field le 16 mars 1991. Les deux pilotes et huit passagers à bord ont été tués, y compris sept membres de la bande et un manager du groupe de la superstar country Reba McEntire. McEntire, avec son mari, qui était aussi son manager, avait décidé de passer la nuit à San Diego avant de s'envoler le lendemain matin.
Le vol devait être exploité sur un plan de vol aux instruments de Brown Field, situé juste à l'extérieur de l' espace aérien de classe B de San Diego, à Amarillo, au Texas, qui servirait d'arrêt de carburant avant de continuer.
Curieusement, le pilote s'est adressé au spécialiste de l'information de vol non pas une fois, mais trois fois, dans le but de trouver le meilleur moyen de quitter l'aéroport.
Lors de la première conversation avec le spécialiste de l'information de vol, le pilote a déposé un plan de vol IFR. Il était environ 23 h 20, heure locale, et le pilote a demandé s'il fallait quitter l'aéroport en VFR et reprendre son autorisation IFR une fois en vol.
Le pilote a demandé au pilote s'il connaissait la procédure de départ et le pilote a répondu: «Non, pas vraiment.» Le spécialiste de l'information de vol a ensuite tenté de vérifier les procédures de départ afin de transmettre l'information au pilote. Il y avait une certaine confusion quant à l'emplacement des procédures. Ni le pilote ni le briefer n'ont pu les trouver rapidement. Le pilote a finalement déterminé qu'il rechercherait lui-même la procédure dans les cartes d'approche.
Vers 23 h 53, le pilote a de nouveau appelé le spécialiste de l'information de vol et a signalé qu'il n'était pas en mesure de trouver la procédure standard de départ de l'instrument mentionnée par le spécialiste. Au cours de la conversation, il a été discuté que le SID était situé dans la section STAR (arrivées des terminaux standard) du manuel des procédures du terminal, et les procédures ont été lues au pilote. Le pilote a déclaré que c'était tout ce dont il avait besoin et l'appel téléphonique a pris fin.
Un troisième appel téléphonique a été fait à la station d'information de vol à 12 h 28 par le pilote et, cette fois, le pilote a remis en question l'utilisation d'une procédure de départ IFR qui l'amènerait dans les limites de l'espace aérien de classe B. Le pilote savait qu'en utilisant la procédure de départ normalisée aux instruments comme pilote VFR, il se trouverait potentiellement dans l'espace aérien de classe B avant de recevoir son autorisation, ce qui poserait problème étant donné qu'une autorisation est requise pour entrer dans l'espace aérien de classe B.
Au cours du dernier appel, le pilote a interrogé le spécialiste au sujet de cette procédure, lui rappelant qu'il avait l'intention de quitter le vol VFR et lui suggérant qu'il devrait probablement partir vers le nord-est et rester à moins de 3 000 pieds. Le briefer a accepté, disant "Ouais, bien sûr, ça ira."
Ni le spécialiste de l'information de vol ni le pilote n'ont pris en considération le relief ascendant à l'est de l'aéroport et aucun d'entre eux n'a noté que l'altitude minimale du secteur à l'est de l'aérodrome était de 7 600 pieds. Altitude de 3 000 pieds que le pilote a choisi de voler. L'altitude minimale de sécurité VFR pour ce secteur particulier était de 6 900 pieds.
Le pilote a quitté la piste 8 à Brown Field à 1:41 h. Le temps dans un aéroport voisin était clair, la visibilité était d'au moins 10 milles et les vents étaient calmes.
Des témoins ont signalé que les nuages auraient pu être plus près de 4 000 pieds autour de la zone de l'accident. Juste une minute après le décollage, l'aéronef a communiqué avec le centre de contrôle d'approche pour demander son autorisation IFR et on lui a dit que son autorisation avait expiré, mais qu'elle était en attente et que le contrôleur la remettait dans le système. L'avion s'est écrasé dans les montagnes de San Isidro à une altitude d'environ 3 300 pieds juste après avoir reçu un code transpondeur de l'ATC. Le pic de la chaîne de montagnes, selon la section VFR, se trouve à environ 3550 pieds.
Selon les enquêteurs, l'aile de l'avion a heurté le sommet de la montagne et a fait plusieurs fois la roue, dispersant l'épave sur une vaste zone. Le rapport du NTSB a conclu que la cause probable de l'accident était: «Mauvaise planification / décision du pilote, incapacité du pilote à maintenir l'altitude et le dégagement appropriés sur un terrain montagneux et incapacité du copilote à surveiller adéquatement la progression du vol. Les facteurs liés à l'accident étaient: information de terrain insuffisante fournie par le spécialiste de l'information de vol pendant le briefing avant que le pilote s'enquiert d'un départ à basse altitude, de l'obscurité, du relief montagneux, du manque de familiarité du pilote avec la zone géographique familiarité avec l'avion. "
Cet accident est un avertissement pour tous les pilotes d'être vigilants lorsqu'ils partent en VFR ou IFR la nuit, surtout en territoire inconnu. Si ces pilotes avaient pris le temps d'obtenir un dégagement IFR sur le terrain, ou pris un moment pour regarder l'altitude minimale du secteur (MSA) sur une carte IFR d'approche ou de départ ou un tableau VFR peut avoir épargné 10 vies cette nuit.
Après l'accident, les enquêteurs ont interrogé l'exploitant de l'avion pour tenter de déterminer pourquoi les pilotes ignoraient le terrain environnant, même après avoir atterri dans l'aéroport pendant la journée. Selon ce rapport de flightsafety.org, les enquêteurs ont demandé au propriétaire de Duncan Aircraft Sales, qui exploitait l'avion, si les pilotes avaient des cartes de vol VFR avec eux. La réponse, peut-être pas surprenante, est peut-être représentative d'une culture de sécurité imprudente: «C'est une foutue tenue de jet, nous ne portons pas de cartes VFR.